Intervention d'Éric FOURNIER sur l'exploitation du transport régional de voyageurs (TER)

Rhône-Alpes a été, dès 1997, choisie par l'Etat comme région expérimentale pour l'exercice la compétence en matière de TER.
Après cette phase d'expérimentation, la loi a généralisé ce transfert de compétences en 2002, en confiant à l'ensemble des régions françaises le rôle d'Autorité organisatrice des Transports Express Régionaux.
C'est donc une politique publique exercée depuis relativement peu de temps par les régions dont ce rapport nous propose de débattre.
Une dizaine d'années après ce transfert de compétences, les bilans réalisés s'accordent sur le fait que cette régionalisation a eu des effets positifs : augmentation de l'offre, mise en œuvre de schémas de dessertes mieux adaptés, reprise des investissements sur les réseaux régionaux, plans d'accélération de la modernisation du matériel roulant... Les solutions apportées au niveau régional ont montré toute leur pertinence.
Pour autant, 10 ans après, un sentiment d'essoufflement pour ne pas dire d'étranglement dans la mise en œuvre de cette compétence gagne les régions.

Aussi faut-il considérer avec intérêt la proposition d'un rapport sur l'exploitation du transport régional de voyageur, notamment dans le fait de redéfinir les relations entre la Région et son opérateur, la SNCF.

Si l'intention est louable, le résultat est largement inachevé.

Le rapport soumis à notre attention comprend, dans sa partie délibérative, 14 alinéas ; près de la moitié d'entre eux ne font qu'énoncer ou rappeler des principes normalement consubstantiels à l'exercice normal du rôle d'autorité organisatrice : faut-il délibérer pour rappeler à notre opérateur SNCF le fait qu'il doit respecter une convention signée ou pour rappeler à son Président ses engagements ?
Ces rappels montrent de fait que la Région Rhône-Alpes et les régions françaises ne sont pas encore pleinement reconnues en tant qu'autorités organisatrices...

La compétence TER est une compétence qui dépasse le seul domaine des transports ; son exercice doit permettre une mobilité réelle a tous les rhônalpins. Elle doit être un facteur d'attractivité pour nos entreprises, et d'équité pour nos concitoyens.

En ce sens, les annexes soumises à notre attention sont là aussi, louables dans l'intention mais en décalage avec de ce qu'on était droit d'attendre sur cette importante question :

- L'annexe 1 "Pour des relations Régions SNCF plus transparentes" aurait notamment pu affirmer plus nettement les exigences légitimes de la Région en termes de pilotage de sa compétence. Sont mentionnées des intentions en la matière ("travailler sur une meilleure connaissance par les autorités organisatrices des coûts, disposer d'une analyse économique du compte TER") mais peu d'engagements concrets sont réellement demandés. C'est la raison pour laquelle nous vous proposerons, lors de l'examen des amendements, d'aller plus loin en exigeant une comptabilité analytique par ligne à la SNCF. Car piloter sans tableau de bord n'est guère facile...
Il aurait été également bienvenu de réintroduire au titre de ce document, la nécessité d'une meilleure coordination entre les différentes activités ferroviaires (TER, fret, Grandes Lignes) impactant le réseau de Rhône-Alpes, tant en ce qui concerne la consommation des sillons que pour traiter des conséquences financières liées à la mise en œuvre unilatérales de certaines décisions prises par SNCF grandes lignes (suppressions, modifications).

- Concernant l'annexe 2, elle offre l'avantage de mettre signataires la Région, la SNCF et RFF. Mais là encore, il aurait été souhaitable d'être plus précis sur les engagements pris par RFF et la SNCF.

Si ce document ne se substitue pas à la convention qui nous lie à la SNCF sur la période 2007-2014, il aurait pu utilement préciser, au titre du suivi de la qualité de service et des plans de progrès, la nécessité d'intégrer des indicateurs relatifs à l'évolution de la productivité globale du système ferroviaire, qui dépend à la fois de RFF et de la SNCF.
Sur ce sujet, un parallèle pourrait être proposé avec le modèle suisse et les relations existantes avec son opérateur CFF, qui démontre qu'il est possible de concilier amélioration de la productivité d'un système ferroviaire et respect de l'entreprise et de ses salariés.

Concernant RFF, on peut s'interroger sur la faiblesse des engagements pris (p. 19) et surtout sur l'absence de toute référence financière relative à ces engagements. Il fut un temps, notamment lorsque votre équipe n'était pas à l'exécutif ou cet "oubli" ne vous aurait pas échappé.

Plus largement, et puisque ce rapport le suggère, la mise en œuvre d'une phase 2 de développement du Transport ferroviaire de voyageurs passe par une approche globale dans laquelle la Région Rhône-Alpes, en sa qualité de pionnière du TER doit, avec l'ARF prendre toute sa place. Il est dommage que cette légitime ambition ne soit pas plus clairement affirmée dans ce rapport.

Il eut été souhaitable, notamment, et sans nier l'importance des débats à venir avec l'Etat sur le sujet :

- d'aborder le problème du financement des infrastructures, crucial quant à la réussite de l'effort engagé en matière de TER. Sur ce sujet prioritaire, les Régions peuvent et doivent jouer un rôle majeur. Elle ne sont pas seulement en charge de la compétence TER, mais ont également un rôle essentiel à jouer en termes d'aménagement du territoire. Cette double compétence doit leur permettre de décloisonner les propositions en termes de financement des transports. Par exemple, en proposant un modèle d'analyse de la valeur ajoutée liée au développement du transport ferroviaire, et donc de nouvelles modalités de financement permettant entretien du réseau existant et mise en œuvre de nouvelles infrastructures. Si ce débat est d'envergure nationale voire européenne (cf. discussions autour des dispositifs de type Eurovignette 3), les régions françaises premières concernées, doivent faire entendre leur voix sur ce thème !

- de solliciter un réexamen rapide de l'organisation (scission) RFF- SNCF mise en œuvre en 1997. Les régions souffrent de cette situation, qui fait peser sur RFF le poids de la dette antérieure de la SNCF et met cet établissement dans l'incapacité à répondre de manière adaptée aux demandes d'investissements sur les infrastructures du fait d'une charge des péages trop importante demandée aux utilisateurs.
Ce sera le sens de notre amendement de substitution à l'alinéa 1-13 du rapport.

- d'affirmer le rôle qu'entend jouer la Région dans la coordination réelle et effective des offres transports (régionale, départementale, urbaines) à l'échelle du territoire de Rhône-Alpes. Si les collectivités territoriales jouent désormais un rôle majeur et positif dans l'organisation des transports, il importe, pour optimiser l'effort et à coûts constants, de proposer de nouvelles formes de gouvernance (syndicats mixtes, autorités uniques de transports) et de coordination, allant même au-delà de ce que la loi propose. Prévues de longue date (loi SRU notamment). L'absence de mise en œuvre de ces structures pénalise la bonne articulation des offres transport des territoires.

"Ce rapport est un vrai rapport majoritaire" disait le président de la Commission Transport il y a quelques instants (je crois qu'il faudra dire dorénavant Président des groupes de Gauche de la Commission Transport). Dommage, il aurait mérité une plus large vision des choses et un travail partagé par l'ensemble des groupes de cette Assemblée. Nos TER ne sont ni de Gauche ni de Droite (et je ne dirai même pas qu'ils roulent au Centre !). Nos TER sont au service des rhônalpins. Souvenons-nous en !

En conclusion, nous tenons à réaffirmer notre volonté quant à la mise en œuvre d'une organisation TER à la hauteur des besoins de nos territoires et de leur diversité. Les amendements déposés en témoignent.